HISTORIA KONSTRUKCJI SAMOLOTU Lim 5 / Lim 5P
Samolot myśliwski Lim 5 (Licencyjny myśliwiec)
W połowie 1955 roku mały miejsce pierwsze rozmowy pomiędzy stroną polską i radziecką, w sprawie sprzedania i uruchomienia w Polsce produkcji licencyjnej samolotu myśliwskiego Mig-17F (F od Forsirovannyy – z dopalaczem), jako Lim 5 wraz z silnikiem VK-1 (jako Lis 5). Produkcję licencyjnego płatowca Miga17F planowano uruchomić w Wytwórni sprzętu komunikacyjnego – Państwowe Zakłady Lotnicze w Mielcu, natomiast silnika VK-1F w Rzeszowie. Zakłady WSK Mielec posiadały już spore doświadczenie we wcześniejszej produkcji samolotów typu Lim-1 (Mig-15) i Lim-2 (Mig 15 bis).
Nowy samolot w WSK Mielec uzyskał kryptonim CF, pochodzący od radzieckiego SF. Po zakończeniu rozmów na początku 1956 roku przekazano polskim zakładom pełną dokumentację produkcyjną samolotu myśliwskiego Mig-17F, której część do dzisiaj znajduje się z zbiorach bibliotecznych Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Jednocześnie przekazano cztery pierwsze samoloty (jako egzemplarze wzorcowe), w częściach. Z dostarczonych elementów w WSK-Mielec wyprodukowano pierwsze samoloty. Jako pierwszy powstał Lim-5 (nr seryjny 1C 00-01, numer boczny 0001) dnia 28 Listopada 1956 roku, zaledwie 5 dni później, po wyprodukowaniu ostatniego pięćsetnego samolotu Lim-2. Kolejne wyprodukowane samoloty Lim 5 to trzy egzemplarze: nr seryjny 1C 00-02, nr boczny 002 ; nr seryjny 1C 00-03, nr boczny 003 i 1C-00-04, nr boczny 003. Wszystkie 4 samoloty przekazano do 5. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego OPL. Lim 5 0001 był przez pewien czas osobistym samolotem dowódcy Wojsk Lotniczych i OPL OK. gen. bryg. Pil Jana Freya-Bieleckiego. Samolot był użytkowany do 1994 roku, po czym został przekazany do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie (OSL-4) jako pomoc instruktażowa. Samolot 003 trafił po 12 lipca 1990 roku, po 34 latach służby do Bazy Statków Powietrznych w Mierzęcicach, z przeznaczeniem złomowania. Los jednak uśmiechnął się do tego samolotu, ponieważ został kupiony przez prywatnego kolekcjonera z Holandii. W późniejszym okresie został sprzedany do USA. Pewna Pani amerykanka zobaczyła Lim 5 003 w Holandii i postanowiła go zakupić jako ozdobę przyciągającą klientów do jej sklepu z antykami w miejscowości Forney w Teksasie. Samolot znajduje się tam do dzisiaj (dokładne położenie samolotu 32°44’29.87”N, 96°26’09.67”N). 
W roku 1957 wyprodukowano już 222 sztuki. Pierwszy samolot seryjny, o nr seryjnym 1C 01-01) zmontowany w WSK Mielec był wykorzystywany tylko do badań statycznych w zakładzie produkcyjnym.
Od 8 lutego do 19 kwietnia 1957 roku pierwszy egzemplarz, drugiej serii produkcyjnej, nr seryjny 1C 02-01 przechodził próby w Instytucie Naukowo Badawczym na lotnisku Warszawa-Bemowo. Oblatywaczami byli piloci Z. Stręk, Z. Korab i M. Skowroński, a inżynierem prowadzącym próby Tadeusz Kus. Samolot 1C 02-01 stal się wzorcem dla następnych samolotów produkcji seryjnej w Polsce. Egzemplarz podczas prób nie miał zamontowanego radiodalmierza SRD-1M, który tak samo jak urządzenie odpowiadające SRO-1M, musiało być importowane z ówczesnego Związku Radzieckiego. Samolot był również cięższy od swojego wzorca o 130 kg, prawdopodobnie dlatego, że dane radzickie dotyczyły samolotu wczesnych serii produkcyjnej, bez zmian wprowadzonych później i uwzględnionych już w Lim-5. W sprawozdaniu z prób samolotu 1C 02-01 stwierdzono, że „badany samolot ma prawidłowe własności pilotażowe i eksploatacyjne”. Osiągi licencyjnego Lima 5 1C 02-01 były bliskie Migowi 17 produkcji radzieckiej.
Od marca 1958r. do grudnia 1959r. przeprowadzono długotrwałe próby w locie egzemplarza 1C 0201 na lotnisku Bemowo Warszawa. Próby prowadził Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Lotniczych (ITWL – Instytut Techniczny Wojsko Lotniczych). Inżynierem nadzorującym próby był mjr Andrzej Siemiątkowski, a samolot 1C 0201, oblatywali piloci: mjr Antoni Parol, kpt. Józef Menet i mjr Józef Luty. W późniejszym okresie na egzemplarzu 1C 0201 zabudowano pod środkową częścią kadłuba pojemnik z lotniczym aparatem fotograficznym AFA-39, przebudowywując samolot na wersję Lim-5R. Lim 5 1C 02-01, zostały wycofany z eksploatacji 2 dniu 2 października 1990 roku.
Stanowisko aparatu AFA-39 dla samolotu Lim-5 skonstruował w latach 1959-60 mjr inż. Adam Lewandowski z ITWL. Prototyp tego urządzenia zamontowano na samolocie 1C 1318. Próbami samolotu Lim-5R, kierował mjr inż. Eugeniusz Sobecki.
W ciągu 3 lat wykonano 19 serii produkcyjnych samolotu Lim 5, wprowadzając w nich poprawki i ulepszenia. Na samolocie 1C 0707, zastosowano blokadę dopalacza, dzięki której dopalacz mógł pracować nie tylko przy maksymalnych obrotach sprężarki silnika. Na egzemplarzu 1C 1613 zamontowano urządzenie odpowiadające SRO-2 ( w miejsce dotychczas stosowanego SRO-1). Ostatnim z 477 zbudowanych samolotów Lim 5 był egzemplarz 1C 1914 wyprodukowany 30 czerwca 1960 r. Ostatnim jednak samolotem dostarczonym 29 lipca 1960r. wojskom lotniczym był egzemplarz nr 1C 1910.
Samolot Lim 5 był podstawowym sprzętem myśliwskim lotnictwa polskiego do połowy lat sześćdziesiątych, kiedy to został zastąpiony przez samoloty Mig 21.
Samolot myśliwski Lim 5P (Licencyjny myśliwiec)
Po zastosowaniu na samolocie Mig17F stacji radiolokacyjnej RP-1, a następnie RP-5, powstał myśliwiec przechwytujący Mig 17pf, którego produkcję licencyjną w Polsce (w WSK Mielec), uruchomiono pod oznaczeniem Lim 5P (Przechwytujący). Produkcja licencyjna poprzedzona została zakupem 12 samolotów Mig 17pf. Zakupione samoloty tworzyły samodzielną eskadrę myśliwców przechwytujących, z przeznaczeniem do wzmocnienia obrony powietrznej stolicy. Sprowadzone do Polski samoloty Mig 17pf były wyprodukowane w zakładzie nr 21 w Gorki i posiadały numery fabryczne: 58211001; 58210921, 58210926, 58210938, 58210948, 58210949 (pierwsze dwie cyfry „58” to typ produktu, dwie następne „21” to numer zakładu produkcyjnego, następne dwie „10” i „11” to numer serii i ostatnie to numer egzemplarza w tej serii). Pierwsza partia 6 samolotów Mig 17pf przyjęta została na stan Dowództwa 5 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego OPL dnia 13 maja 1955 r. W dniu 24 sierpnia 1955r. na stan już Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Myśliwskiego, wpisano kolejne sześć samolotów Mig 17pf, o numerach fabrycznych 58210305, 58210306, 58210307, 58210308, 58210309, 58210310.
Kolejne egzemplarze użytkowane w lotnictwie polskim, wyprodukowane zostały w WSK Mielec. Pierwszy samolot tego typu ukończono 18 stycznia 1959 roku. Samolot Lim-5P nosił oznaczenie fabryczne 1D, a w zakładach WSK Mielec używano dla niego kryptonim „produkt PF”. Wykonano 6 serii produkcyjnych Lim 5P (129 sztuk), a ostatni egzemplarz (1D 06-41) powstał 29 grudnia 1960 r.
Tak produkcję samolotu Lim 5P, wspomina Pan Teofil Lenartowicz – wieloletni pracownik WKS Mielec: Pod koniec lat 50-tych rozpoczęliśmy następną wersję „Miga-17”. Był to Mig 17PF (polska nazwa Lim 5P). Samolot ten miał już pełne urządzenie radarowe. Pilot samolotu mógł przy pomocy radaru skutecznie celować i trafiać w cel nie widząc wzrokowo nieprzyjaciela np. w chmurach lub w nocy. Miał nieco inny kształt z przodu, gdyż w przedniej części kadłuba miał zamontowane dwie duże anteny radarowe. Jedna była śledząca, a druga szukająca.
Urządzenie radarowe pod kryptonimem „Izmrud”, początkowo wyprodukowane w ZSRR w wersji RP-1, a w późniejszym okresie ulepszone nazywało się RP-5*. Na samolotach Lim 5P produkowanych w Mielcu, zamontowane było urządzenie radarowe RP-5 (celownik radiolokacyjny). Stacja radiolokacyjna RP-5 była urządzeniem bardzo skomplikowanym technicznie, więc zaczęło się nowe szkolenie. To szkolenie prowadził doradca radziecki, przedstawiciel zakładu produkującego RP-5. Urządzenie ważyło około 150 kg., razem z wiązkami elektrycznymi, antenami i częściami pomocniczymi. Ważyło tak dużo, gdyż urządzenie to całkowicie zbudowane było na lampach elektronowych. Lamp tych było około 200, a więc na samo zasilanie potrzeba było dużo prądu, a za tym grubych kabli zasilających. Nie było jeszcze wówczas tranzystorów ani obwodów scalonych. Aby sprostać zasilaniu w energię elektryczną zastosowano na silniku prądnicę GS- 6000 o wyższej mocy, w miejsce dotychczasowej GS - 3000 (cyfry oznaczają moc w watach). Wszystko było zamontowane w 57 blokach rozmieszczonych po całym samolocie.
Na szkolenie chodziło dużo osób , gdyż praca na urządzeniu RP-5 wymagała większej ilości ludzi. Była bardzo pracochłonna. Trzonem grupy szkolących się ludzi była nasza trójka Staszek Kułakowski, Wincenty Niedużak i ja – Teofil Lenartowicz, jako obeznani już wcześniej z radarem typu SRD-1M. Dokooptowano do nas Wacka P, Tedausza K, Bolka W, Franciszka D. (późniejszego pilota) i Genowefa K. Kierował nami inż. Krużel będący w tym czasie mistrzem osprzętu na Wydziale 57. Wacek P poprzednio pracował jako mechanik na Wydz. 57, Tadeusz K, Bolek W i Franciszek D pracowali na wieży radiowej, natomiast Gienek K przyszedł z wojska. Pragnę nadmienić że w tym składzie pracowaliśmy w najtrudniejszym okresie, na początku produkcji Lima 5P, kiedy miesięcznie szło tych samolotów kilkadziesiąt sztuk. Nie był to długi okres i później, kiedy nabraliśmy wprawy i było mniej samolotów pozostało nas czterech, czyli nasza trójka Kułakowski, Niedużak i ja, oraz Gienek K.
Na lotnisku, przy drodze kołowania jadąc w kierunku lasu, na połowie odległości między hangarem, a pasem startowym zbudowano dużą szopę z małym pomieszczeniem w środku. Do tej szopy wchodziły dwa samoloty tak, że tylko ich przody łącznie z kabiną znajdowały się pod dachem. W odległości 800 metrów przed samolotami stał „ogołek”. Jest to rosyjska nazwa wyprofilowanego z aluminium trójkąta symulującego cel. Do tego „ogołka” przymierzaliśmy się radarem i wykonywaliśmy regulację, pomiary i usuwaliśmy ewentualne usterki montażowe. Nie mogło być żadnych odbitych od zabudowań obcych sygnałów i dlatego szopa i „ogołek” stały tak daleko w szczerym polu. Tą prymitywną szopę nazywałem Tajwanem i taka nazwa przylgnęła do dzisiaj, jeżeli jeszcze tam stoi. Nazwę tę używano nawet oficjalnie w dokumentacji obiektów stojących na lotnisku.
Moc wypromieniowanej energii z anteny urządzenia RP-5 wynosiła 5 Kw. w impulsie. Ponieważ impuls do czasu ciszy wynosił jak 1:10, więc faktyczna moc była większa i wynosiła 50 Kw. Tak duża moc była bardzo szkodliwa dla zdrowia. Częstotliwość przeliczana na długość fali wynosiła 3 cm, a więc była wyższa więcej niż 3-krotnie od częstotliwości radiodalmierza SRD-1M, na którym do tej pory pracowaliśmy. Trzeba przyznać, że nie bardzo zdawaliśmy sobie sprawę ze szkodliwości promieniowania. Wprawdzie mieliśmy ołowiane zasłony, które miału nas chronić, ale często regulując antenę, sięgając do punktów regulacyjnych musiałem ciałem oprzeć się na antenie i na niej leżeć. Przy włączonej mocy urządzenia czułem w piersiach ciepło od promieniowania. Dobrze, że tego typu samolotów nie zrobiliśmy wiele, gdyż poszło tylko 6 serii, łącznie 129 sztuk, bo wydaje mi się, że byłyby ofiary w tej pracy.
Mieliśmy jednego razu zabawny moment. Jeden z pracowników Startu dowiedział się, że to promieniowanie może spowodować bezpłodność. Ponieważ miał już kilkoro dzieci, więc przyszedł do nas żebyśmy go napromieniowali. Posadziliśmy go okrakiem na antenie i włączyliśmy zasilanie. Po roku znowu urodziło się dziecko. Było to zabawne, cały wydział śmiał się z tego, ale mogło się nie dobrze skończyć.
Pracy z tym urządzeniem mieliśmy bardzo dużo. Było nas 8 osób i pracowaliśmy na dwie zmiany. Przyszła bardzo ciężka zima, a ponieważ był zagrożony plan, więc pracowaliśmy po 16 godzin na dobę. Najbardziej dokuczliwe było, że wszystkie prace wykonywaliśmy na siarczystym mrozie i to często leżąc pod samolotem, gdyż część bloków znajdowała się nad lawetą działka. Po dokonaniu regulacji i usunięciu ewentualnych defektów samoloty szły do lotów. Startowały parami, a później w powietrzu jeden służył za cel, a drugi za pomocą radaru celował do niego. Jeśli sztuczny samolocik wypracowany przez radar pokrywał się z prawdziwym celem to było dobrze. Fakt ten był udokumentowany zdjęciem fotograficznym, albowiem pilot po wycelowaniu naciskał na spust działka, co powodowało uruchomienie aparatu fotograficznego. Tak to wyglądało w telegraficznym skrócie, gdyż w rzeczywistości było bardziej skomplikowane. Obecnie takie urządzenie ważyłoby zaledwie kilka kilogramów być może i mniej, wtedy ważyło 150 kg. Dla samolotu myśliwskiego, jakim był „Mig” był to ogromny ciężar. Dlatego ten samolot nie był zwrotny. Nie pomógł mu wzrost nawet mocy silnika.
Gdy samoloty zostały przekazane jednostkom wojskowym czekała nas nowa praca. Sypnęło się mnóstwo reklamacji. Urządzenia RP-5 były na gwarancji i trzeba było na miejscu w jednostkach wojskowych defekty usuwać. Układy lampowe wnosiły wysoką awaryjność radaru RP-5. W dodatku wojsko nie maiło jeszcze praktycznie przygotowanych fachowców. Z tego powodu bardzo często jeździliśmy na reklamację. Najwięcej tych samolotów było w Ornecie i Malborku. Było kilka wypadków lotniczych związanych z tym urządzeniem.
Jeździło się na reklamacje pociągiem, a ponieważ te jednostki wojskowe były daleko, więc stąd dodatkowe utrudnienie. Zakład nie posiadał w tym czasie serwisu dla produkowanych samolotów. Był jedynie dział reklamacji zwany HR. Zatrudniał on tylko kilka osób nieznających w pełni zagadnień technicznych. Dlatego w czasie, kiedy zaczęły spływać z jednostek wojskowych reklamacje na pracę radaru RP-5, zmuszeni byliśmy wyjeżdżać w celu załatwiania reklamacji.
Około roku 1960 przyszła do Zakładu (WSK Mielec) wiadomość, że Indonezja kupuje u nas 5 samolotów typu Lim 5, z radarem RP-5. Samoloty miały iść w skrzyniach drogą morską. Zostały rozebrane na kilka podzespołów, zapakowane do skrzyń i wysłane. Zorganizowano ekipę, która miała na miejscu w Indonezji samoloty zmontować, oblatać i przekazać Indonezji. Kierownikiem ekipy wyznaczono Jana Ogłoblina, ówczesnego kierownika kontroli W-57. na członków ekipy wyznaczono po każdej specjalności mechaników. Po płatowcu był Jerzy Cabaj i Łukawski Marian, po uzbrojeniu Władysław Szuba, po osprzęcie Zbigniew Dura, po radarze Kułakowski Stanisław, po silniku przedstawiciel z WSK Rzeszów, kontroler Osman, pilot cywilny Michał Skowroński, pilot Wojskowy ppłk Smerdel i tłumacz Andrzejczak.
Zanim powyższa ekipa poleciała, wcześniej wysłano drogą morską skrzynie z samolotami. Zadaniem ekipy było zmontowanie rozebranych samolotów, przygotowanie ich do lotu, usunięcie usterek, przeprowadzenie prób na ziemi i w locie, a następnie przekazanie samolotów stronie indonezyjskiej. Były to pierwsze samoloty, które WSK Mielec wysyłała poza granice kraju. Nie mieliśmy żadnego doświadczenia z wysyłaniem samolotów tak daleko drogą morską. Ponieważ podróż morska miała trwać około 6 miesięcy należało cały samolot zakonserwować, tym bardziej, że szły one do tak makabrycznego klimatu, jaki panował w Indonezji. Po zakonserwowaniu wszystkich części samolotu całość została zaspawana w ogromnych płatach folii i zapakowana do skrzyń. Ekipa wyjechała i po 4 miesiącach wróciła do kraju po wykonaniu zadania.
W drugiej połowie 1960 roku dostaliśmy wiadomość, że zostanie wysłana do Indonezji następna partia samolotów. Ponieważ do samodzielnego wykonania zadań na urządzeniu RP-5 nadawała się tylko nasza trójka Kułakowski, Niedużak i ja, więc teraz wypadło na mnie. Tym razem wysyłana była większa partia samolotów, bo 15 sztuk. Samoloty spodobały się Indonezyjczykom i stąd taki zakup.
Kierownikiem naszej grupy był Jan Ogłoblin. W celu wykonania próbnych lotów po zmontowaniu samolotów oddelegowany został pilot płk Lewiński. Po płatowcu Jerzy Szylke i Jerzy Cabaj, po uzbrojeniu August Trawka, po osprzęcie Zbigniew Dura i po radarze ja. Razem miało nas być 7 osób. Płk Lewiński zwany był popularnie Bartkiem, ale nie dlatego, że miał takie imię tylko dlatego, że wylądował „Migiem” w „Bartkowym” polu w kartoflach. Było to tak. Podczas seryjnego oblotu samolotu, na wysokości 8 tysięcy metrów zabrakło mu paliwa i silnik zaczął przerywać. Było to w odległości 50km od mieleckiego lotniska i mógł ślizgiem dojść do lotniska i choć bez paliwa wylądować. Najprawdopodobniej się pogubił i nie zorientował gdzie jest. W efekcie wylądował w okolicach Rzeszowa w kartoflisku. Oczywiście na wciągniętym podwoziu, ślizgiem na brzuchu. Miał dużo szczęścia, bo 50 metrów przed nim był głęboki rów, który mógł mieć dla niego i samolotu katastrofalne skutki. Zgodnie z przepisami powinien się katapultować, ale on tego nie zrobił i uratował w ten sposób samolot. Samolot po wyciągnięciu z kartofliska i niewielkim remoncie udało się doprowadzić do pełnej sprawności. Za świetne lądowanie i uratowanie samolotu dostał wojskowe odznaczenie , ale od tego zdarzenia przylgnęło do niego przezwisko „Bartek”, gdyż kartoflisko było własnością jakiegoś Bartka.
Z pilotów oblatywaczy, którzy wówczas latali na „Migach” byli to inż. Słonowski, który był jednocześnie kierownikiem W-57, Michał Skowroński i Tadeusz Gołębiewski. Byli to tzw. piloci cywilni. Pilotami wojskowymi byli płk Korab, płk Lewiński, płk Z. Stręk i płk Smerdel. Płk Korab w niedługim czasie wystąpił z wojska i latał na liniach komunikacyjnych w PLL „LOT”.
Samoloty zostały zapakowane do skrzyń tak jak poprzednio i wysłane.
Literatura:
Samolot myśliwsko-szturmowy Lim – 6 bis – Piotr Butowski, Wacław Hołyś – Typy Broni i Uzbrojenia 117. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa 1987
Mikoyan-Gurevich Mig-17 The Sowiet Union’s Jet Fighter of the Fifties Yefim Gordon 2002.
Wspomnienia Pana Teofila Lernatowicza – materiał niepublikowany
